به گزارش افق سرمایه؛ جهش و نوسان نرخ ارز در تمام ابعاد اقتصاد، صنعت و زندگی مردم دخل و تصرف دارد اما درخصوص صنعت حمل‌ونقل وقتی جاده‌ها با محدودیت مواجه شده، بحران‌ها تشدید می‌شوند یا هزینه جابه‌جایی در سایر شیوه‌های حمل‌ونقل افزایش می‌یابد می‌تواند بخشی از بار اقتصاد را بر دوش بکشد اما حمل‌ونقل ریلی، این شریان حیاتی خود در شرایطی قرار گرفته که ادامه حرکتش هر روز دشوارتر می‌شود.
صنعت ریلی ایران در حالی باید نقش خود را در جابه‌جایی بار، کاهش فشار بر جاده‌ها و پشتیبانی از زنجیره تامین صنایع ایفا کند که همزمان با جهش نرخ ارز، افزایش هزینه قطعات و تجهیزات فرسودگی ناوگان و انباشت مطالبات مواجه است؛ مجموعه‌ای از فشارها که درنهایت بیش از هر بخش دیگری خود را در وضعیت لکوموتیوها نشان می‌دهد. لکوموتیو را می‌توان موتور محرک شبکه ریلی دانست چراکه حتی اگر واگن وجود داشته باشد بدون لکوموتیو امکان سیر آن در شبکه فراهم نیست. از همین رو کاهش آماده‌به‌کاری لکوموتیوها فقط یک‌مشکل برای مالکان این ناوگان نیست بلکه می‌تواند زنجیره‌ای از اختلالات را در حمل‌ونقل ریلی و سپس در صنایع وابسته به‌آن ایجاد کند.
اکنون جهش نرخ ارز این موتور محرک را در تنگنای تازه‌ای قرار داده است. درآمد بخش بزرگی از مالکان ریلی همچنان ریالی است اما بخشی از هزینه‌های نگهداری، تعمیرات و تامین قطعات به‌شکل مستقیم یا غیرمستقیم از نرخ ارز تاثیر می‌گیرد. درچنین‌شرایطی افزایش هزینه‌ها دیگر با افزایش درآمدها هم‌خوان نیست و فاصله میان این دو به‌نقطه‌ای رسیده که ادامه فعالیت برای برخی مالکان می‌تواند به‌جای سودآوری زیان به‌همراه داشته باشد.
مشکل اما فقط به‌امروز و جهش اخیر ارز محدود نمی‌شود. صنعتی که برای نوسازی ناوگان به‌سرمایه‌گذاری سنگین نیاز دارد در سال‌های گذشته با چالش وصول مطالبات ناشی از ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید نیز مواجه بوده؛ قانونی که قرار بود بخشی از صرفه‌جویی ناشی از انتقال بار به‌ریل را به‌پشتوانه‌ای برای توسعه این صنعت تبدیل کند اما عدم وصول مطالبات، اعتماد سرمایه‌گذاران را تضعیف کرده است. درنتیجه ناوگان از یک‌سو فرسوده‌تر می‌شود و ازسوی‌دیگر سرمایه‌گذار برای ورود به‌پروژه‌های جدید با تردید بیشتری مواجه است. وقتی بازگشت سرمایه در صنعت ریلی با ابهام همراه باشد طبیعی است که سرمایه به‌سمت صنایعی حرکت کند که بازدهی سریع‌تر و ریسک کمتری دارند.
این وضعیت در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت ریلی هنوز از تبعات جنگ خارج نشده است. خطوط جنوبی و مسیرهای انتقال کالا همچنان با محدودیت‌ها و تهدیدهای ناشی از شرایط جنگی مواجهند و شبکه ریلی ناچار است در همین فضای پرریسک به‌فعالیت خود ادامه دهد. به‌بیان دیگر صنعت هنوز فرصت عبور از بحران قبلی را پیدا نکرده که با بحران تازه‌ای در هزینه و تامین قطعات روبه‌رو شده است.
با این حال در دل همین تنگناها نشانه‌هایی از ظرفیت توسعه نیز دیده می‌شود؛ ازجمله ساخت نخستین واگن مناسب برای حمل محمولات سبک نفتی مانند بنزین نفتا که می‌تواند بخشی از بارهای خطرناک را از جاده به‌ریل منتقل کند اما تبدیل چنین نوآوری‌هایی به‌یک جریان پایدار و تولید انبوه بیش از هر چیز به‌حمایت، مشوق و اعتماد نیاز دارد. اکنون پرسش اصلی این است: در شرایطی که نرخ ارز ترمز حرکت ناوگان را کشیده و سرمایه‌گذاری در نوسازی نیز زیر بار مطالبات معوق و نبود توجیه اقتصادی متوقف شده چه کسی باید هزینه حفظ و توسعه این شریان حیاتی را بپردازد؟ برهمین‌اساس گفت‌وگویی با محمدمهدی شریفی، کارشناس ارشد و متخصص حوزه حمل‌ونقل ریلی داشتیم.
جهش ارز ترمز لکوموتیوها را کشید
محمدمهدی شریفی در ابتدا به‌جهش و نوسان افسارگسیخته نرخ ارز اشاره کرد و گفت: همین حالا که دارم با شما صحبت می‌کنم نرخ ارز از ۲۲۰هزارتومان هم عبور کرده و به‌سمت ۲۲۵هزارتومان می‌رود. این موضوع تاثیر بسیار زیادی بر صنعت به‌خصوص در حوزه لکوموتیو می‌گذارد. سال گذشته که جهش نرخ ارز را داشتیم درآمد مالکان ریلی عمدتا ریالی بود و هزینه‌هایشان افزایش پیدا کرد.
جهش نرخ ارز در سال گذشته به‌شدت صنعت و مالکان لکوموتیو را دچار چالش کرد و واقعا بسیاری از آنها را به‌ستوه آورد. امسال با افزایشی که راه‌آهن در نرخ‌ها اعمال کرد تا حدودی یک‌مسکن موقت ایجاد شد و شرایط کمی قابل تحمل‌تر شد اما با افزایش قیمت‌هایی که اکنون شاهد آن هستیم دیگر کار از این مرحله گذشته است. در شرایط فعلی به‌جایی رسیدیم که شاید برای مالک لکوموتیو کارنکردن بهتر از کار کردن باشد چون ادامه فعالیت در برخی موارد عملا برای مالک زیان ایجاد می‌کند. همه ناوگان ریلی فارغ از اینکه چه نوع واگنی باشند برای حرکت به‌لکوموتیو متصل می‌شوند.
بنابراین اگر لکوموتیوها با چالش اساسی مواجه شوند و میزان آماده‌به‌کاری آن کاهش پیدا کند سیر واگن‌ها نیز به‌شدت دچار اختلال خواهد شد. متاسفانه وقتی حوزه حمل‌ونقل ریلی با چنین چالش جدی مواجه شود صنایع مختلفی که بار خود را از طریق ریل جابه‌جا می‌کنند نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرند چراکه بخش قابل‌توجهی از حمل بار این صنایع به‌شبکه ریلی وابسته است.
از سوی دیگر بخش عمده ناوگان ریلی ما درآمد ریالی دارد؛ به‌جز بخشی که در حوزه ترانزیت و صادرات فعالیت می‌کند. مالکان واگن نیز به‌نوعی تحت تاثیر نرخ ارز قرار دارند و قطعا حاشیه سود شرکت‌های آنها درحال کاهش است. افزایش نرخ ارز تاثیر بسیار زیادی بر حوزه تامین قطعات گذاشته و معادلات اقتصادی شرکت‌ها را به‌طور کامل تحت تاثیر قرار داده است.
موتور خاموش نوسازی
شریفی در ادامه به‌ضعف‌ها و چالش‌های ماده12 قانون رفع موانع تولید اشاره کرد و گفت: در موضوع برنامه نوسازی ناوگان به‌خصوص در حوزه واگن‌های باری بعضا نیاز به‌نوسازی وجود دارد چراکه بخش قابل‌توجهی از ناوگان ریلی کشور فرسوده بوده و به‌نوسازی نیاز دارد اما واقعیت این است که با ارقام و هزینه‌هایی که امروز وجود دارد، نوسازی ناوگان از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر نیست و عملا از دستور کار شرکت‌ها خارج شده است. مگر اینکه برای این نوسازی تسهیلات کم‌بهره‌ای در نظر گرفته شود و ازطریق حمایت‌های دولتی امکان اجرای آن فراهم شود.
متاسفانه حتی تسهیلات مربوط به‌ماده۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر نیز که از محل صرفه‌جویی و بهینه‌سازی مصرف سوخت برای حوزه ریلی استفاده می‌شد و شرکت‌ها سال‌ها از آن بهره می‌بردند با چالش‌های زیادی مواجه شده است. شرکت‌ها از این محل مطالباتی دارند که هنوز وصول نشده و همین موضوع باعث شده بسیاری از فعالان صنعت ریلی دیگر تمایلی به‌ورود به‌حوزه خرید ناوگان جدید یا نوسازی ناوگان نداشته باشند.
بسیاری از مطالبات گذشته شرکت‌ها از محل ماده۱۲ هنوز به‌نتیجه نرسیده است. به‌همین دلیل شرکت‌ها نگرانند که اگر برای توسعه یا نوسازی ناوگان سرمایه‌گذاری کنند و طرح آنها برمبنای مشوق‌های ماده۱۲ توجیه اقتصادی پیدا کند، در ادامه همان اتفاقات گذشته تکرار شده و وصول مطالبات با مشکل مواجه شود.در مقطعی که حمایت مناسبی از ماده۱۲ صورت گرفت و وصولی‌ها انجام شد صنعت ریلی توانست تاحد زیادی شکوفا شود و ناوگان جدید و مناسبی نیز وارد سیستم شد اما اکنون به‌دلیل چالش‌های جدی موجود در مسیر وصول مطالبات ماده۱۲ و نبود حمایت کافی شرکت‌ها تقریبا از ورود به‌این حوزه هراس دارند.
انتهای پیام/
