به گزارش افق سرمایه؛ ایران از ذخایر بزرگ معدنی، انرژی نسبتاً ارزان و موقعیت جغرافیایی مناسب برخوردار است؛ اما وقتی محصول معدن باید صدها کیلومتر با کامیون جابه‌جا شود، در صف واگن بماند و سپس با هزینه‌های سنگین بندری و دریایی به مشتری برسد، بخش بزرگی از این مزیت از بین می‌رود. در نگاه اول، ایران باید یکی از بازیگران قدرتمند تجارت مواد معدنی منطقه باشد. معادن سنگ‌آهن در کرمان، یزد، خراسان رضوی و دیگر استان‌ها قرار گرفته‌اند و کشور نیز از شمال و جنوب به آب‌های آزاد و بازارهای مصرف منطقه دسترسی دارد.
با این‌حال، قرار گرفتن معدن در یک کشور معدنی الزاماً به معنای برخورداری از مزیت صادراتی نیست. آنچه در نهایت برای خریدار اهمیت دارد، قیمت محصول تحویل‌شده در مقصد است؛ قیمتی که هزینه استخراج، فرآوری، حمل داخلی، بارگیری، خدمات بندری، حمل دریایی، بیمه و ریسک‌های تجاری را در خود جای داده است. در این معادله، معدنکار ایرانی ممکن است محصول را با هزینه قابل‌قبولی تولید کند، اما در فاصله میان معدن و بندر، مزیت خود را از دست بدهد. این مساله برای محصولات حجیم و نسبتاً کم‌ارزش مانند سنگ‌آهن، کنسانتره، گندله و برخی محصولات فولادی شدیدتر است. هرچه ارزش یک تن کالا کمتر باشد، سهم کرایه حمل در قیمت نهایی آن بیشتر می‌شود.
زنجیره آهن نخستین قربانی گرانی حمل
تفاوت میان صادرات مس و صادرات سنگ‌آهن را می‌توان با مفهوم «ارزش در واحد وزن» توضیح داد. یک تن کاتد مس، شمش آلومینیوم یا شمش روی ارزش بسیار بیشتری از یک تن کنسانتره سنگ‌آهن دارد. بنابراین حتی اگر هزینه جابه‌جایی هر دو محموله افزایش یابد، کالای گران‌تر همچنان می‌تواند کرایه را در قیمت نهایی خود جذب کند. اما در زنجیره آهن، چند دلار افزایش هزینه حمل ممکن است بخش قابل‌توجهی از حاشیه سود صادرکننده را از بین ببرد. نایب‌رئیس اتحادیه حفاران غیرنفتی نیز در اظهاراتی تازه گفته است صادرات زمینی و ریلی مس، آلومینیوم، سرب و روی ادامه دارد و حتی در برخی بخش‌ها افزایش یافته، اما صادرات زنجیره آهن کاهش پیدا کرده است.
او از افزایش بسیار شدید هزینه‌های حمل سخن گفته و برخی رسانه‌ها این افزایش را «تا ۱۰۰ برابر» منعکس کرده‌اند. بااین‌حال، چون مبنای زمانی، مسیر و نوع وسیله حمل در این ادعا مشخص نشده، رقم ۱۰۰ برابر را نمی‌توان به تمام حمل‌ونقل معدنی کشور تعمیم داد. آنچه روشن است، جهت حرکت هزینه‌هاست؛ کرایه حمل سریع‌تر از توان تعدیل قیمت در محصولات آهنی رشد کرده است.
اهمیت موضوع زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم صادرات زنجیره آهن و فولاد در سال‌های اخیر به یکی از منابع مهم ارزآوری کشور تبدیل شده است. در ۱۰ ماهه سال ۱۴۰۴ ارزش صادرات این زنجیره از ۶.۵ میلیارد دلار عبور کرد و صادرات کنسانتره سنگ‌آهن ۶۸ درصد و گندله ۲۸ درصد افزایش یافت. حجم صادرات نیز به حدود ۲۰ میلیون تن رسید. این ارقام نشان می‌دهد کوچک‌ترین تغییر در کرایه هر تن بار، در مقیاس میلیون‌ها تن، می‌تواند صدها میلیون دلار بر درآمد یا هزینه بنگاه‌ها اثر بگذارد.
ریل از توسعه معدن عقب ماند
حمل ریلی، در مسافت‌های طولانی و برای بارهای سنگین، معمولاً انتخاب طبیعی صنایع معدنی است؛ اما شبکه ریلی ایران هم‌زمان با افزایش ظرفیت معادن و کارخانه‌های فولادی توسعه پیدا نکرده است. کمبود لکوموتیو، محدودیت واگن، ضعف خطوط فرعی متصل به معادن، گلوگاه‌های شبکه و زمان نامطمئن تحویل بار سبب شده بخش بزرگی از محموله‌های معدنی همچنان به جاده وابسته بماند.
رشد ۱۲ درصدی حمل بار ریلی در هشت‌ماهه سال ۱۴۰۴ نشان می‌دهد شبکه ریلی همچنان ظرفیت افزایش جابه‌جایی کالا را دارد، اما مساله فقط رشد درصدی نیست؛ باید دید این رشد در برابر افزایش تولید معدن و فولاد چه اندازه است.
امضای تفاهم‌نامه راه‌آهن و میدکو برای تأمین لکوموتیو، واگن و تجهیزات مکانیزه بارگیری نیز عملاً تأییدی بر وجود همین کمبودهاست. در این تفاهم‌نامه، توسعه خطوط صنعتی و تأمین ناوگان به‌عنوان بخش مهم همکاری دو طرف مطرح شده است.
وقتی واگن در زمان مقرر به معدن نمی‌رسد، کارخانه نمی‌تواند منتظر بماند. بار به کامیون منتقل می‌شود و هزینه بیشتری روی محصول می‌نشیند. از سوی دیگر، تردد گسترده کامیون‌های معدنی موجب استهلاک جاده‌ها، افزایش مصرف سوخت، تصادف و آلودگی می‌شود. بخشی از هزینه واقعی این مدل حمل نیز به‌واسطه سوخت یارانه‌ای پنهان می‌ماند و از بودجه عمومی پرداخت می‌شود.
مجلس در بودجه سال ۱۴۰۴، با هدف ترغیب معادن به استفاده از ریل، عوارض جابه‌جایی جاده‌ای بارهای معدنی به‌استثنای شن، ماسه و خاک رس را معادل ۱۵ درصد بر مبنای تن‌کیلومتر تعیین کرده بود. اما اگر ریل، واگن و مسیر فرعی کافی در اختیار معدن نباشد، گران‌کردن حمل جاده‌ای لزوماً بار را به ریل منتقل نمی‌کند؛ فقط قیمت تمام‌شده محصول را افزایش می‌دهد.
انتهای پیام/
